Month: November 2010

Posted on

Parteneriat Public Privat in Infrastructura II – Autostrazi

SCPA Ceparu si Irimia

Parteneriatul public privat ca metoda de dezvoltare a retelei nationale de autostrazi

– Studiu de caz –

Autostrada cu taxa M5 Ungaria

Parteneriat public privat pentru constructia unei autostrazi cu taxa, care, initial, a avut venituri foarte scazute, in timp, s-a dovedit un proiect de succes. De asemenea, se evidentiaza si rolul institutiilor financiare internationale in finantarea unor proiecte de infrastructura intr-o perioada caracterizata de lipsa de lichiditati pe piata maghiara.

Pe scurt, proiectul de PPP in discutie are urmatoarele coordonate:

Obectivul: Constructia unei parti din Coridorul IV de transport Pan-European in conditii de austeritate finanaciara pentru bugetul Ungariei.

Actori implicati: AKA Rt., Ministerul Transportului, BERD.

Finantare: Imprumuturi de la BERD si de la banci comerciale (Commerzbank si ING) garantate de BERD. Nu au fost accesate grant-uri UE.

Relatia contractuala dintre parti: Concesiune.

Sarcina riscului: Toate riscurile (constructie, operare, exploatare si financiar) sunt in sarcina partenerului privat.

Structura manageriala: Guvernul impreuna cu un consortiu international.

Stabilirea tarifelor (taxelor de autostrada): Stabilite in contractul de concesiune cu posibilitatea unei indexari in raport cu inflatia si deprecierea monedei nationale.

Puncte tari: Flexibilitatea mecanismului de implementare pentru cazul unui flux deficitar de venituri a oferit o plasa de siguranta pentru situatii critice.

Puncte slabe: Capacitatea redusa de a realiza prognoze corecte cu privire la traficul pe un coridor de transport fara o experienta anterioara a sistemelor de taxare.

Descrierea proiectului

Autostrada M5, avand o lungime de 157 km, face parte din Coridorul IV de transport Pan-European (Berlin, Praga, Bratislava, Budapesta, Bucuresti, Salonic, Istanbul) si asigura legatura intre capitala Ungariei si partea de sud a tarii.

Proiectul a debutat in luna aprilie 1992, cu depunerea ofertelor de pre-calificare de catre firme din sectorul privat. Dupa selectarea a trei ofertanti, in septembrie 1992, a inceput procedura de licitatie, finalizata cu semnarea unui contract de concesiune pe o perioada de 35 de ani, in luna februarie 1994.

Partenerul privat ales este un consortiu francez-austriac-ungar, denumit Alflold Koncesszios Autopalya Rt. (AKA), unde principalii asociati sunt Bouygues S.A. si Bau Holding AG. Serviciile de exploatare si intretinere a autostrazii sunt furnizate de Maygar Intertoll Rt., o companie detinuta in intregime de un operator din Africa de Sud cu experienta in domeniul autostrazilor cu taxa.

Contractul de concesiune este guvernat de Legea XVI/1991 privind concesiunile locale.

Prima fază a proiectului a cuprins modernizarea şi reabilitarea drumurilor existente, fiind urmata de construcţia a aproximativ 90 de kilometri noi de autostrada. A fost instituit un sistem de taxare semi-deschis, cu doua puncte de taxare si 8 bariere cu taxa pentru drumurile de acces.

Taxa de trecere pentru autoturisme a fost stabilită la 5,00 HUF pe km şi de aproximativ patru ori mai mult pentru vehiculele grele de marfă.

Contractul de concesiune prevede acordarea unor reduceri pentru utilizatorii frecventi si rezidenti, dar si posibilitatea ca AKA sa majoreze taxele de autostrada in functie de rata inflatiei si deprecierea monedei nationale in raport cu moneda in care au fost contractate imprumuturile partenerului privat pentru finantarea proiectului. Autostrada a fost finalizata si data in folosinta in anul 1997.

Concluziile proiectului

Experienta constructiei autostrazii M5 a demonstrat importanta unei alocari corecte a riscurilor contractuale intre partenerul public si cel privat, astfel incat sa poata fi evitata o prea mare incarcare a firmelor private si asa strangulate de creditele pe care sunt nevoite sa le contracteze pentru a finaliza proiectele, mai ales in cazul unor coridoare de transport rutier pe care nu au existat sisteme de taxe in trecut.

S-a dovedit ca in astfel de cazuri este necesara contractarea unor consultanti cu experienta din domeniul financiar, legal si rutier care sa poata face previziuni pertinente si sa poata stabili impartirea corecta a riscurilor unui astfel de proiect.

Viabilitatea unei concesiuni de acest gen, ce presupune investitii de capital majore, depinde si de contractarea unor credite cu o scadenta pe termen lung. Conditiile imprumuturilor acordate firmelor private au fost imbunatatite in ultima perioada comparativ cu momentul initierii acestui proiect, mai ales ca urmare a aderarii Ungariei la UE si a cresterii economice.

M5 continua sa fie si astazi un proiect viabil de parteneriat public privat. Guvernul Ungariei a sprijinit partenerul privat in primii 9 ani de exploatare a autostrazii pentru a putea face fata deficitului cauzat de comportamentul utilizatorilor comerciali, care au cautat rute alternative pentru a evita taxele de autostrada. Compania concesionara a fost capabila sa evite colapsul financiar prin renegocirea imprumuturilor contractate si prin incasarea unor plati de contingent de la guvernul ungar, ceea ce face absolut necesar ca, la initierea unor astfel de proiecte, sa existe consultanti care pot face previziuni realiste privind traficul pe astfel de autostrazi.

In prezent, autostrada M5 este un proiect profitabil pentru partenerul privat, care poate fi implementat cu succes si in alte state ale regiunii ce au un istoric al sistemului de transport similar.

]]>

Posted on

Parteneriat public privat in infrastructura de transport (I)

SCPA Ceparu si Irimia

Concesiunea drumului de cale ferata Perpignan-Figueras

(Franta&Spania)

– Studiu de caz –

Cazul evidentiaza capacitatea unui acord de parteneriat public privat (PPP) in realizarea unor importante lucrari de infrastructura, care, desi complexe, pot fi finalizate in timp util, in ciuda intarzierilor care se inregistreaza de obicei in procesul de licitatie sau a complicatelor negocieri interguvernamentale. De asemenea, demonstreaza ca riscuri substantiale pot fi transferate sectorului privat, cu conditia existentei unor previziuni cat mai precise privind evolutia cererii si a veniturilor.

Pe scurt, proiectul de PPP in discutie are urmatoarele coordonate:

Obectivul: Infiintarea unei legaturi intre sistemele de cale ferata din Franta si Spania in vederea reducerii timpului de transport si strangularea traficului feroviar.

Actori implicati: Franta, Spania, Consortiu de firme private

Finantare: Subventii de stat, grant-uri UE, capitaluri proprii concesionar, imprumuturi.

Relatia contractuala dintre parti: BOT (constructie-operare-transfer) pe o perioada de concesiune de 50 de ani.

Sarcina riscului: Riscul constructiei si operarii apartine partenerului privat.

Structura manageriala: O comisie inter-guvernamentala reglementeaza contractul cu concesionarul.

Stabilirea tarifelor (taxelor): Indexarea, cu acordul public, a taxelor percepute operatorilor de pe calea ferata. Cuantumul maxim al taxelor a fost stabilit in contractul de concesiune.

Puncte tari: Stabilirea stimulentelor pentru partea privata pe baza unor criterii clare de performanta. Definirea neechivoca a criteriilor de performanta si a structurii legale a contractului de concesiune.

Puncte slabe: O posibila dependenta exagerata fata de partenerul privat.

Premisele proiectului

Construirea drumului de cale ferata intre Perpignan si Figueras se datoreaza dorintei Spaniei a de lega sistemul sau national de transport feroviar la reteaua europeana, fapt pentru care a initiat negocieri cu partea franceza in anul 1992. Acestea s-au finalizat cu semnarea unui tratat in anul 1995 in care s-a prevazut construirea acestui culoar de cale ferata in parteneriat public privat.

Proiectul prevede constructia a 50 de km de calea ferata, in care sunt incluse 5 poduri si un tunel lung de 8 km. Valoarea totala a investitiilor a fost de 1 miliard de euro, din care 32% a fost utilizata pentru constructia tunelului. Noua linie de cale ferata urmeaza sa reduca cu 2 ore timpul de calatorie pentru pasageri si cu 10 pana la 12 ore timpul de transport pentru marfuri.

Caracteristicile proiectului de PPP

Alegerea unui model de PPP pentru constructia drumului de cale ferata s-a realizat in baza unui tratat international iar contractul a fost atribuit in urma unei licitatii bi-nationale in conformitate cu prevederile Directivei CE 37/1993. Proiectul a avut la baza modelul de concesiune utilizat pentru constructia autostrazilor din Franta.

Principalele caracteristici ale proiectului sunt:

– Proiectarea este in sarcina Statelor;

– Constructia si finantarea este in sarcina exclusiva a partenerului privat, desi acesta a primit o subventie de 540 de milioane de euro din partea ambelor State, incluzand aici si grant-ul UE, care a fost livrata in 10 plati semi anuale;

– Partenerul privat este obligat sa investeasca capitalul propriu (aprox. 103 milioane de euro), iar restul sa fie acoperit din imprumuturi bancare;

– Contractul de concesiune are o durata de 50 de ani, dupa care activele trec in proprietatea Statelor;

– Pe durata concesiunii, partenerul privat va opera si administra infrastructura creata si o va pune la dipozitia operatorilor de pe calea ferata in baza unor taxe fixe. Contractul contine prevederi stricte in ceea ce priveste indicatorii de performanta in administrare si operationalitate (> 99,9%), stabilind sanctiuni pentru non-performanta;

– Taxele percepute de la operatorii de pe calea ferata au fost stabilite in mod public, avand un plafon maxim prevazut in contract, si sunt indexate functie de tipul de utilizare. Pentru primii trei ani de utilizare taxele sunt impuse pe baza forfetara;

– Finalizarea constructiei trebuie sa aiba loc in termen de 60 de luni de la semnarea contractului iar problemele financiare trebuie reglementate in termen de 1 an de la aceiasi data.

Licitatia a fost lansata in mai 2003, procedura implicand semnarea unui contract cu clauze non-negociabile, ce nu permit optiuni tehnice alternative si impun feedback imediat din partea partenerului privat.

Ofertele au fost primite pana in octombrie 2003, iar negocierile au fost initiate in luna urmatoare. La data de 17 februarie 2004 a fost semnat contractul cu consortiul TP Ferro, un joint venture al companiilor Eiffage (din Franța) și Dragados (din Spania).

Lucrarile la acest proiect au inceput efectiv pe data de 15 noiembrie 2004, iar in data de 12 a lunii decembrie a.c. linia de cale ferata urmeaza a fi data in folosinta. Se estimeaza ca, zilnic, vor circula doua trenuri pe ruta Perpignan-Figueras, pe un sens, cursa pentru pasageri avand o durata de 20 de minute.

Astfel de proiecte ar trebui sa fie implementate in toate tarile cu probleme de infrastructura feroviara, (aici trebuie sa mentionam si Romania), pentru a creste calitatea transportului pe calea ferata, atat pentru pasageri   (indispensabila in cazul in care se doreste dezvoltarea turismului), cat si pentru marfuri (schimburile economice si preturile produselor sunt direct influentate de calitatea transportului). Din pacate, sectorul public este inca reticent fata de initierea unor astfel de parteneriate, dar, in acelasi timp, si constient de faptul ca nu are resursele necesare sa asigure cetateanului servicii de transport moderne.

]]>

Posted on

Rolul si impactul parteneriatului public privat in educatie (posibila metoda de reducere a somajului in randul tinerilor)

SCPA Ceparu si Irimia

Implicarea sectorului privat in educatie a crescut simtitor in ultimele doua decenii, ajutand atat familiile cu un venit ridicat, cat si pe cele cu venituri modeste. Desi guvernele raman principalii finantatori ai sistemului de invatamant, cel putin la nivel de educatie primara si secundara, in foarte multe tari (in special pe continentul american, Asia, dar si Europa), actori din mediul privat au devenit importanti furnizori de servicii educationale.

In cele mai multe parteneriate cu sectorul privat, se contracteaza servicii ce au ca obiect formarea profesorilor, managementul si dezvoltarea de programe scolare sau standarde ocupationale. Nu sunt putine nici parteneriatele care vizeaza managementul unor centre de invatamant, oferirea unor servicii de invatamant sau specializare pentru anumite grupuri de studenti, pe baza unor burse, imprumuturi sau vouchere.

Exista anumite tari care fac o distinctie clara intre rolul sectorului public ca finanatator al sistemului de invatamant si rolul sau de furnizor de educatie. Un exemplu elocvent este cel al Olandei, unde toate institutiile de invatamant sunt finantate din bani publici, inclusiv scolile si universitatile private, unde studiaza peste doua treimi din totalul studentilor/elevilor. In alte state, sectorul privat joaca un rol foarte important in educatie, dar guvernul finanteaza doar un anumit numar de studenti care sunt scolarizati in institutii private (ex. Chile).

Din analiza efectuata de experti ai Bancii Mondiale asupra diferitelor forme de parteneriate in domeniul educational existente la nivel mondial, s-au stabilit cinci tipuri de contracte care sunt operabile in acest domeniu si care pot avea ca obiect:

1. Servicii de management, de specializare si de sprijin logistic, care pot include: managementul institutiilor de invatamant (financiar si al resurselor umane), suport logistic (transport si hrana pentru elevi/studenti), servicii de specializare (formarea profesorilor, dezvoltarea de programe scolare, crearea si tiparirea de manuale scolare, certificarea calitatii etc.);

2. Servicii operationale ce presupun scolarizarea studentilor/elevilor, managementul financiar si al resurselor umane, specializari si mentenanta infrastructurii de invatamant (cladiri, sali de clasa, amfiteatre, laboratoare etc.);

3. Servicii de educatie care presupun scolarizarea studentilor/elevilor in institutii de invatamant private, plata taxelor fiind asigurata de catre stat;

4. Servicii de constructie, amenajare si intretinere spatii de invatamant;

5. Servicii de constructie, amenajare si intretinere spatii de invatamant coroborate cu servicii de scolarizare/specializare oferite in spatiile respective.

Din experienta europeana poate fi mentionat exemplul Marii Britanii (una dintre tarile recunoscute ca avand cel mai ridicat nivel al serviciilor oferite in domeniul educatiei) unde parteneriatul public privat a fost utilizat pentru a flexibiliza si a dezvolta, intr-un timp foarte scurt, sistemul educational.

Intr-un prim caz, institutiile de invatamant sunt partial finantate de un partener privat (care poate fi ONG, companie, entitate religioasa etc.) ce are dreptul sa numeasca directorul acestora. Partenerul privat furnizeaza 10% din costurile necesare pentru functionarea institutiei de invatamant, iar guvernul asigura restul de 90%. Costurile operationale sunt, in general, suportate de bugetul de stat. Partenerul privat plateste salariile directorului, ale profesorilor si ale personalului asimilat, ceea ce asigura conditii flexibile de plata si de munca pentru personalul didactic. In aceste conditii, statul are rolul de a monitoriza si evalua calitatea serviciilor oferite de institutia de invatamant finantata in parteneriat. Avantajul acestui tip de parteneriat consta in flexibilizarea si continua specializarea a resursei umane din domeniul didactic, precum si profesionalizarea actului de management in educatie.

Intr-o alta situatie, sectorul privat isi asuma cea mai mare parte din costurile de functionare ale institutiei de invatamant (proiectare, constructie, dotare tehnica, finantare si intretinere), iar profesorii sunt angajati si platiti de catre stat. In acest caz, intre partenerul privat si guvern se incheie un contract cu o durata de 30 de ani,timp in care primul este platit anual de catre stat, pe baza unor criterii de performanta. Acest gen de parteneriat are ca scop dezvoltarea rapida a infrastructurii educationale.

Se estimeaza ca numarul unor astfel de parteneriate intre sectorul public si cel privat va continua sa creasca in viitor, inclusiv in tarile cu un sistem de educatie clasic, unde statul are rolul dominant in proiectare si sustinerea procesului de invatamant, mai ales ca urmare a lipsei de comunicare intre sectorul privat, principalul beneficiar al produsului sistemului educational (cel care angajeaza absolventul sistemului de invatamant), si sectorul public. Aceasta lipsa de comunicare/colaborare a condus la imposibilitatea incorporarii imediate a proaspatului absolvent in procesul de productie (angajatorii care se plang de lipsa unor cunostinte practice a absolventilor).

In aceste conditii, statul se va simti obligat sa includa sectorul privat in actul de mamagement al sistemului educational, pentru ca acesta sa il poata adapta la nevoile sale reale, ceea ce ar conduce, implicit, la o absorbtie mult mai mare a absolventilor de catre piata de munca (ce apartine in mare parte sectorului privat) si reducerea somajului in randul tinerilor cu varsta de pana in 35 de ani.

]]>